Svídnická údolní dráha

Historie trati
Již roce 1887 se v saském zemském sněmu projednávala žádost představitelů obcí Oberlochmühle, Deutschkatharinenberg (Německé Kateřiny), Deutschneudorf (Německé Nové Vsi), Brüderwiese a Deutscheinsiedel (Německého Mníšku). Tyto obce ležící v údolí Svídnice u českých hranic v ní projevily zájem o stavbu úzkorozchodné trati z Olbernhau. Žádost byla zamítnuta, a nic na tom nezměnil ani návrh plánovaného prodloužení trati dále do českého vnitrozemí do stanice Louka-Horní Litvínov (dnešní Louka u Litvínova) do centra tehdy bouřlivě se rozvíjejícího severočeského hnědouhelného revíru. O plánech na stavbu železnice v údolí Svídnice se začalo znovu mluvit až 12. února 1908, kdy byl vydán dekret, jímž bylo schváleno vydat na stavbu trati 1,11 mil. marek. Spory o prodloužení trati do Čech vedly ale k dalším odkladům, takže nařízení ke stavbě trati bylo vydáno až 13. srpna 1913. V příslušném dekretu se mimo jiné píše:

Saský stát by mohl, pokud by byla zajištěna realizace Rakouskem plánované trasy s koncovým nádražím nad Deutschneudorfem, zajistit již nyní stavbu normálně rozchodné trati do blízkosti Deutschneudorfu a později i její pokračování k rakouskému nádraží…

Pouze v případě, že bude realizováno prodloužení trati až do Rakouska, bude v Brandově postaveno nádraží i pro nákladní dopravu, protože teprve pak získá Svídnická údolní dráha větší význam při spojení Brandova s Rakouskem…
Při malém provozu, s jakým se na trati končící v Deutschneudorfu počítá, má zvýšení nákladů na stavbu normálně rozchodné trati význam pouze v případě, že je opodstatněná vyhlídka na další prodloužení trati do českého vnitrozemí, která umožní většímu počtu saských obcí levnější nákup českého hnědého uhlí z Mosteckého revíru.

Stavba trati začala oficiálně 23. června 1914 z konečných stanic Oberneuschönbergu a Deutschneudorfu. Kvůli vedení trasy přes české území u Brandova uzavřelo Německo s Rakouskem-Uherskem 16. ledna 1916 s smlouvu o peážním provozu. Ačkoliv v té době byly hotovy mosty a také část železničního svršku, práce na stavbě trati byly v roce 1916 v důsledku první světové války zastaveny. Údajně také byla odvezena část stavebního materiálu do Francie. Pro výstavbu nádražních budov nebyly ještě zadány žádné objednávky, pouze v roce 1915 byly dokončeny stavby úřednických domků v Niederlochmühle a Deutschkatharinenbergu. Po skončení války jednak chyběly peníze na pokračování stavby, jednak česká strana neuznala smlouvu z roku 1916. Proto byla stavba Svídnické dráhy byla dokončena až v letech 1926/27 a trať se tak stala jednou z posledních staveb tohoto druhu v Sasku.

Dlouho očekávaný den pro vesnice v údolí Svídnice přišel 2. května 1927. Kolem jedenácté hodiny opustil první vlak tažený dvěma nazdobenými lokomotivami a s více než 400 hosty nádraží v Olbernhau. Na mezilehlých stanicích vlak zdravili místní obyvatelé, obecní zastupitelé i školní třídy. Za vyzvánění zvonů a hudby a zpěvu vlak dorazil do Deutschneudorfu. Obyvatelé doufali, že dráha přispěje k průmyslovému rozvoji obcí a přinese také zvýšení turistického ruchu. Na trati zpočátku jezdily dva páry osobních vlaků, které vyjížděly ze stanice Olbernhau. Vlak zastavoval ve stanicích a zastávkách Olbernhau-Grünthal, Brandov, Niederlochmühle, Oberlochmühle, Deutschkatharinenberg a končil Deutschneudorfu. Cesta mezi konečnými stanicemi trvala zhruba 35 minut. Hlavní podíl v provozu na trati ovšem měla nákladní doprava. Zastávka v Brandově byla otevřena až 15. června 1928 a sloužila pouze pro osobní dopravu. Po zabrání Sudet v roce 1938 odpadla tamní celní kontrola. Po druhé světové válce tudy vlaky pouze projížděly a veškeré nádražní stavby v Brandově byly do roku 1970 zbourány. Několik let musely vlaky projíždět hlídkami zabezpečenými strážními stanovišti, která se nacházela na začátku a konci českého úseku. V polovině 60. let 20. století se vlna racionalizace provozu nevyhnula ani Svídnické dráze. 21. května 1966 došlo i přes nesouhlas obyvatel k zastavení osobního provozu, který převzaly autobusy. Nákladní doprava byla na trati provozována až do 26. září 1969. V roce 1971 byly sneseny kolejnice a železné mostní konstrukce. Přesto dodnes dráhu připomínají pozůstatky mostů, opěrných zdí a nádražních budov.

0,000 km nádraží Olbernhau-Grünthal, začátek kilometráže Svídnické údolní dráhy
1,276 km odbočka Neuschönberg, Svídnická dráha se zde odpojovala od trati Pockau-Lengefeld – Neuhausen a vedla po náspu směrem k jihu
1,435 km most přes strouhu Mühlgraben (zachovaný)
1,568 km inundační most (zachovaný)
1,679 km most přes Flájský potok (zachovaný), na německé straně zvaný Flöha, v Čechách se mu říká také Blšnice, trať zde překračuje státní hranici vchází na české území
2,678 km zastávka Brandov (zaniklá)
2,850 km most přes říčku Svídnici (zachovaný), na německé straně zvanou Schweinitz, trať opouští české území a vrací se zpět do Německa
3,354 km most přes polní cestu (snesený)
3,477 km most přes státní silnici (snesený)
4,304 km zastávka Niederlochmühle (zachovaná)
4,515 km most přes potok Seiffener Bach
6,230 km most přes státní silnici (snesený)
6,369 km zastávka (zachovaná)
6,489 km viadukt Oberlochmühle (zachovaný)
6,558 km most přes státní silnici (snesený)
7,240 km most (zachovaný)
7,440 km nádraží Deutschkatharinenberg (z větší části zaniklé)
7,980 km osmdesátimetrová odbočka vlečky do továrny Zimmermann (zaniklá)
8,184 km most na západním okraji Deutschkatharinenbergu (snesený)
9,200 km most přes státní silnici (snesený)
9,466 km nádraží Deutschneudorf, konečná stanice Svídnické údolní dráhy (přestavěné)
9,603 km most přes Svídnici (zachovaný), trať se znovu dostává na české území mezi Horou Svaté Kateřiny a Novou Vsí v Horách, kolej ovšem sloužila pouze jako manipulační
9,734 km konec trati